ПРОБЛЕМИ ФУНКЦІОНУВАННЯ ГСХ „ДУНАЙ-ЧОРНЕ МОРЕ” В КОНТЕКСТІ РОЗВИТКУ МІЖНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРУ
 
Анотація


Міжнародні транспортні коридори в сучасній системі транспортних сполучень виступають потужним фактором соціально-економічного розвитку як окремих країн, так і європейського континенту в цілому. Усвідомлюючи це, Європейський Союз виділяє значні кошти на формування й забезпечення нормального функціонування МТК. Достатньо сказати, що на реалізацію розвитку першої черги міжнародних транспортних коридорів, яка завершується у 2010 р., було виділено близько 50 млрд євро. Україна завдяки вигідному географічному положенню включена в систему міжнародних транспортних коридорів.

Для півдня України одним із перспективних міжнародних транспортних коридорів може стати сьомий морський транспортний коридор, який проходить по річці Дунай. Проте цей коридор може бути ефективно задіяним лише за умови наявності в України каналу, який би сполучав Дунай і Чорне море.

В аналітичній записці обґрунтовується  необхідність побудови Україною каналу Дунай-Чорне море, розкриваються передумови виникнення проблеми, показано запропоновані спеціалістами можливі варіанти та складнощі щодо реалізації проекту через гирло Бистре, надаються рекомендації щодо подальших дій України у відстоюванні своїх економічних інтересів у цьому регіоні.


 

Передумови виникнення проблеми

Ріка Дунай відіграє надзвичайно важливу роль в економіці й системі водних сполучень Західної Європи. Після спорудження в 1992 р. на території ФРН каналу Майн-Дунай виникла трансрегіональна водна магістраль Рейн-Майн-Дунай довжиною 3503 км, у тому числі, з ділянками: р. Рейн (Роттердам-Майнц) – 356 км; р. Майн (Майнц-Бамберг) – 385 км; сполучення Майнц-Дунай (Бамберг-Кельхайм) – 171 км; р. Дунай (Кельхайм-Сулина) – 2411 км. Скрізний шлях поєднує порти п’ятнадцяти країн. Значущість Дунаю визначається не тільки тим, що він пов’язує країни, які знаходяться на його берегах, але й завдяки його виходу через дельту ріки в Чорне море.

В українській дельті Дунаю виокремлюються три основні рукави: Кілійський, Очаківський, Старостамбульський. Найповноводнішим є Кілійський рукав, уздовж якого проходить сучасний державний кордон між Україною та Румунією. На 18-му кілометрі  Кілійське гирло в порту Вилкове розділяється на північно-східний Очаківський і південно-східний Старостамбульський рукави. На 116-му кілометрі від Кілійського гирла на південному сході відходить Тульчинський рукав, який  через 14 кілометрів розділяється на східний Сулинський і південно-східний Георгієвський. Нині Тульчинське, Георгієвське і Сулинське гирла належать Румунії.

Історично дельта Дунаю була об’єктом боротьби між Османською імперією і Росією. Після  війни 1806–1812 рр. кордон між двома державами  проходив по Кілійському і Старостамбульському гирлах. Потім він змінювався й проходив відповідно по Сулинському, а пізніше по Георгієвському гирлу. Поразка в Кримській війні призвела до того, що Росія була змушена передати гирло Дунаю князівству Молдова. Важлива з економічної та військово-стратегічної точки зору територія була повернута Росією в 1878 році після перемоги над Туреччиною. Кордон між Росією і Румунією установився, як це мало місце в 1812 р., по Кілійському і Старостамбульському гирлах.

Правовий статус використання Дунаю визначався створеною в 1856 р. Європейською Дунайською комісією, (ЄДК) до складу якої ввійшли: Австрія, Росія, Франція, Великобританія, Прусія, Сардінія й Туреччина. Засновники Європейської Дунайської Комісії чітко усвідомлювали економічне та стратегічне значення цієї водної артерії. ЄДК акцентувала свою увагу на дельті ріки Дунай, оскільки регулювання цих питань означало регулювання виходу в море. По характеру своєї діяльності комісія мала антиросійську спрямованість і стала фактично інструментом досягнення гегемоністських  цілей на Дунаї недунайських держав, перш за все, Великобританії. Комісія проіснувала до 1938 р. – до захоплення фашистською Німеччиною Австрії. Після завершення Другої світової війни питання про режим Дунаю піднімалось на Потсдамській і Паризькій конференціях 1946 р. У 1948 р. була прийнята Бєлградська конвенція про режим судноплавства на Дунаї. У 1949 році у відповідності з конвенцією про режим судноплавства  була знову створена Єдина Дунайська комісія у складі представників тільки придунайських держав. Положення Белградської конвенції про режим судноплавства доповнені Протоколом 1998 р.

Важливим політико-економічним аспектом роботи першої європейської Дунайської комісії з використання Дунаю стало рішення 1880 р. про  будівництво каналу Дунай-Чорне море. Наявність такого каналу значно посилювала транспортні можливості використання цієї водної артерії. Гідрологічні характеристики вказували на те, що найбільш прийнятним варіантом міг бути канал через Старостамбульський рукав, де довжина барової частини, на якій повинні вестись поглиблювальні роботи, могла скласти до 3 км. Проте ЄДК, керуючись політико-економічними мотивами, а саме – бажанням обмежити діяльності Росії на Дунаї, прийняла  рішення будувати канал на маловодному Сулинському рукаві. Будівництво тривало 24 роки.         На суші були побудовані з’єднувальні канали, які спрямляли русло ріки. Загальна їх довжина склала більше тридцяти одного кілометра. Окрім того, було прорито морську частину каналу, яка нині складає 9 км. У результаті проведених гідротехнічних робіт гирло було випрямлене, довжина Сулинського рукава скоротилась на 21 км.

З метою посилення водостоку в цьому напрямку у 1902 р. на місці розгалуження Дунаю на Кілійське та Тульчинське гирла біля мису Ізмаїльський Чатал було споруджено струменево-направляючу дамбу, яка на третину перекрила Кілійський рукав, зменшивши відповідно його водостік. Зменшення водостоку через Кілійський рукав сталось також унаслідок проведених румунською стороною гідротехнічних робіт у послідуючі роки.

Зміна гідрологічної ситуації негативно вплинула на можливості судноплавства в українській частині дельти. Побудований на Очаківському-Прірвинському гирлах канал став прикладом антинаукового, антиекономічного проекту. Траса була звивистою. На одній із ділянок поворот складав  майже 120 градусів. Мали місце ряд мілководних ділянок, серед яких  Вилковський перекат, 10-й та 12-й кілометри, що вимагало постійних днопоглиблювальних робіт. З будівництвом Румунією нового Георгієвського каналу в Українській Кілійській дельті вдруге після побудови Сулінського каналу впали глибини. Катастрофічним стало становище в Очаківському та Прірвівському гирлах. У 1987 р. обсяг поглиблювальних робіт на каналі досяг 4 млн 400 тис. куб. м, що перевищувало всякі економічно допустимі межі.            З 1994 р. експлуатація каналу Прорва стала неможливою і він був закритий.
Об’єктивна необхідність будівництва Україною каналу “Дунай-Чорне море”

Необхідність для України мати надійний канал, який би зв’язував українські річкові порти на Дунаї з Чорним морем зумовлена цілим рядом  об’єктивних причин.

• 1.            Українське Придунав’я, економіка якого базується в основному на функціонуванні морського господарського комплексу, після втрати каналу Прорва і зменшенням річкових перевезень опинилось у тяжкому соціально-економічному стані, який оцінюється експертами як гуманітарна катастрофа. Тут Україна втратила робочі місця  на торгових суднах і в морських портах (більше 25000). Інфраструктура водно-транспортної галузі перетерпіла глибоку деструкцію, що привело додатково до нових втрат більш ніж 15000 робочих місць. У містах на берегу річки Дунай працездатне населення зменшилось на 40 %. 95 % працюючих отримують зарплату нижче офіційного рівня бідності, а фінансування соціальних програм зменшилось у 4 рази. Смертність місцевого населення перевищила народжуваність у два рази, а природна втрата населення складає – 8 %. Смертність дітей до одного року більша в 3,5 разу вища ніж у середньому по Україні. Катастрофа може бути ліквідована відродженням на українській частині дельти воднотранспортної галузі й море господарського комплексу. Поновлення нормального товарообігу в українських дунайських портах – настійна необхідність.
• 2.            Україна на Дунаї має цілий ряд портів, здатних приймати судна типу “ріка-море” та забезпечувати перевалку вантажів загальною потужністю не менше 20 млн тон на рік. Проте ефективна робота портів неможлива без функціонування каналу на українській ділянці Дунаю.
• 3.            На р. Дунай Україна  має один із самих потужних річкових  флотів (Дунайське пароплавство), тоннаж якого складає 20 % від всього  загальноукраїнського.
• 4.            За розрахунками експертів ЄС сьомий водний Міжнародний транспортний коридор є одним із найбільш пріоритетних транспортних коридорів у напрямку Схід-Захід. До 2015 р. обсяг перевезень по ньому може зрости  в 2-3 рази.
• 5.            Значимість цього МТК ще більше посилюється також у зв’язку з ростом інтеграційних процесів у рамках Європи.
• 6.            Окрім того, недопустимою є ситуація коли одна країна є монополістом у сфері надання транспортних послуг через канали. Для оптимального розвитку всієї системи сполучень по Дунаю є нагальна  потреба створити альтернативу (конкуренцію) румунським каналам для оптимізації пропускної можливості, зменшення витрат та підвищення якості послуг при проходженні товарів у сполучені ріка–море.
• 7.            Наявність каналу відкриє можливості розширення логістичних схем руху вантажопотоків у рамках національних територій України, Росії, Грузії, Казахстану, Узбекистану, Азербайджану, Ірану. При цьому перспективними вбачаються такі напрямки:

• ·комбінований водний шлях по прибережному морському шляху в північно-західній частині Чорного моря в сторону морських портів України і далі по внутрішньому  модному шляху України через річку Дніпро і далі до річкових портів Білорусії.
• морський шлях через Чорне море, протоку Босфор, Середземне море і далі на захід у напрямку країн Атлантичного океану або в Південну Азію через Суецький канал.
• морський шлях через Чорне море, Керченську протоку й Азовське  море до українських портів – Керченського, Маріупольського, Бердянського.
• комбінований водний шлях через Чорне море, Керченську затоку, Азовське море, Волго-Донський канал, річку Волга і далі в Балтійське море через північні канали чи через Чорне море в сторону Каспію, де є крупні порти Казахстану, Узбекистану, Азербайджану, Ірану.

Альтернативи будівництву ГСХ „Дунай –Чорне море”

           Альтернатива 1. Вирішення проблем Українського Придунав’я відповідає стратегічним і політичним інтересам нашої держави, а відродження цього регіону пов’язано, перш за все, з розвитком морегосподарського комплексу і постійного функціонування сьомого транспортного коридору, в якому першорядна роль відводиться Дунаю та його портам. У свою чергу розвиток морегосподарського комплексу на Дунаї стане важливим фактором оздоровлення всієї економіки України, сприятиме оптимізації товарного експорту, а також дозволить поповнити валютні накопичення від транспортних послуг.

Унаслідок цього постало питання вибору можливих варіантів будівництва каналу. Пропоновані експертами варіанти звелись до найбільш вірогідних трьох. Першим із таких варіантів пропонувався варіант будівництва порту в Жебріянській затоці. Передбачалось, що за умови наявності глибоководного порту й безпечного каналу вантажопотік тут може зрости до 15–17млн тон. Канал пропонувалось прокласти за маршрутом Соломоново гирло – Жебриянська бухта на ділянці поза активною частиною дельти. Позитивом вважається вихід каналу в Жебріянську затоку, а не у відкрите море, що дозволить уникнути заносів морськими течіями. Траса не буде мати негативних екологічних наслідків. До позитивів проекту відносять можливість активно задіяти розташовані тут господарські об’єкти, особливо порт Усть-Дунайськ, який поза використанням його як морегосподарського об’єкту прийде в занепад.

Пропонується суднохідний канал зі шлюзованими затворами, басейном для відстою і формування каравану, системою наповнення і спорожнення. Параметри каналу зможуть забезпечити пропускну здатність не менше 12500 суден на рік. Трасу планується прокласти за межами заповідної зони. Загальна довжина суднового каналу складе  9,1 км. Перепад рівнів між рікою і морем – 0,6 м. Канал по дну матиме ширину 60 м, з прохідною осадкою суден 7,3 м. На виході із затоки передбачається збудувати порт. Будівництво порту на  сталій ділянці річки в піщаних ґрунтах забезпечить довговічність споруд і можливість підведення комунікацій. Для порівняння канал Констанца-Чорнавода має довжину 64,2 км. Перепад рівнів море-ріка складає в середньому 9 метрів.

За розрахунками Інституту ринку та економіко-екологічних досліджень Національної академії наук (на 2003 рік) за умови пропуску через канал  тільки 30 млн т вантажів і будівництва тут порту щорічні надходження можуть складати:

•  суднові збори – 40 млн грн.;
•  прибуток порту – 90 млн грн.;
•  сервісне обслуговування підприємств – 8 млн грн.

У 1997 р. Кілійська райдержадміністрація підтримала варіант  будівництва каналу. У 1998 р. складено акт вибору земельної ділянки під проект  каналу. Однак далі справа не зрушилась.

Разом з тим має місце ряд важливих застережень:

• по-перше, будівництво шлюзованого варіанту каналу потребуватиме  значно більших коштів, воно технологічно масштабніше і складніше, а значить потребуватиме серйозних капіталовкладень і часу для реалізації проекту;
• по-друге, будівництво порту є досить затратним проектом, який може бути реалізований не водночас, унаслідок чого проблема інвестування стає ще більш гострою;
• по-третє, у даному районі відсутня  необхідна інфраструктура. Йдеться не тільки про будівництво припортових споруд, але й про залізничну гілку та автошляхи, які б давали необхідний вихід на сухопутні транспортні коридори;

по-четверте, Жебриянська затока – літодинамічно нестабільний географічний об’єкт. Через це науковці не можуть дати точних прогнозів відносно того, як він поведе себе в майбутньому. Отже, в даному випадку необхідно зважати на можливість найнесприятливішого розвитку  природних процесів.
Альтернатива 2. Одним із варіантів вирішення проблеми ліквідації відсутності суднового ходу “Дунай–Чорне море” є  будівництво  каналу через о. Сасик. Цей проект, як і варіант через Жебриянську затоку, передбачає використання території за межею дельти Дунаю, що є позитивним моментом. Канал пропонувалось будувати шлюзований. Траса вибрана з урахуванням геологічних особливостей району  Кілійської дельти, тому є більш безпечною. Вихід каналу в о. Сасик виключає будівництво поглибленого каналу, який має безпосередній вихід в море, тому небезпека заносів поглибленої частини, що виходить в озеро, зменшена. Це також є стратегічною вигодою порівняно з проектами, подібними  румунському та українському через Бистре. Однак і тут є певні застереження. Вони стосуються того, що озеро Сасик міліє. Раніше це був лиман, зв’язаний із морем. Немає гарантії, що обміління  припиниться з прориттям з’єднувального каналу озера з морем. Окрім того, як всякі  шлюзовані канали, канал через о. Сасик більш затратний на етапі  будівництва.

Альтернатива 3. Будівництво каналу через гирло Бистре.

Позитив проекту: проходження суднових ходів по природних водотоках, прийнятна вартість будівництва, відносно невеликі обсяги капітального землечерпання, можливість протягом невеликого відрізку часу відкрити судноплавство. Перевага ГСХ „Дунай–Чорне море” окрім конкурентоспроможних тарифів полягає в можливості двостороннього руху суден у цілодобовому режимі впродовж всього року. Природний фарватер має  необхідні глибини і ширину, яка  дозволяє проходити ним морським суднам.  У річковій частині є ряд перекатів, які потребують розчистки. Загальна довжина перекатів не перевищує 900 метрів. Негативною стороною проекту є те, що ГСХ частково захоплює заповідник, який входить у світову мережу резерватів ЮНЕСКО. У рамках заповідника мешкає фауна, яка налічує           3,6 тис. видів, 70 із яких  занесено до Червоної книги України. Ряд екологічних організацій, у числі яких Всесвітній фонд дикої природи, Єврокомісія, Академія наук України, різко виступають проти будівництва  каналу через  гирло Бистре. Є застереження й відносно можливого обміління та складності утримувати необхідні глибини у баровій частині.

Проблеми будівництва каналу Дунай-Чорне море

Із запропонованих проектів було вибрано проект через гирло Бистре.  Реалізація проекту ГСХ „Дунай–Чорне море” здійснюється на виконання Указів Президента України від 10.06.2003 р. № 502 „Про рішення Ради національної безпеки і оборони України... „Про створення Дунайського біосферного заповідника та перспективи будівництва судноплавного ходу Дунай–Чорне море” та від 10.08.1998 р. № 861 „Про розширення території Дунайського біосферного заповідника”, Розпорядження Кабінету Міністрів України від 13.10.2003 р. № 598-р „Про затвердження техніко-економічного обґрунтовування будівництва глибоководного суднового ходу р. Дунай–Чорне море на українській ділянці дельти”, Постанови Кабінету міністрів України від 31.03.2004 р. № 428 „Про затвердження Програми комплексного розвитку Українського Придунав'я на 2004-2010 роки” та ін.

Проект має наступні показники: протяжність суднового ходу – 172,36 км; протяжність морського підхідного каналу – 3,432 км; проектна осадка суден – 7,2 м;  загальна кошторисна вартість – 543453,595 тис. грн; тривалість будівництва – 22 місяці. Проект пройшов державну експертизу (Зведений комплексний висновок Української Державної Експертизи № 121/03 від 20.04.2004 р.), у тому числі державну екологічну експертизу (висновок № 191 від 19.04.2004 р.), затверджений Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 12 травня 2004 р. № 283-р.

Перша черга робіт на Глибоководному судновому ході Дунай–Чорне море, що проходить по гирлу Бистре, була здійснена за досить короткий термін  до серпня 2004 р. Прорито власне штучний морський підхідний канал, який має довжину 3,4 км. Ширина ГСХ на прямолінійній ділянці складає 85 м, на криволінійній – 100 м. З кінця серпня 2004 р. судноплавство відновлено в експериментальному режимі. Протягом 2004–2006 рр. виконувались днопоглиблювальні роботи та експериментальне проведення суден з комплексним моніторингом щодо впливу цих робіт та проходу суден на природні комплекси. Разом із тим необхідно відмітити, що в цілому робота  уповільнилась. Головними причинами такого стану стали незадовільне фінансування проекту, кадрові зміни й пов’язана з ними втрата ефективного управління будівництвом, виступи екологічних організацій. Слід також  зазначити, що Румунія залучилась підтримкою країн ЄС і Єврокомісії з метою досягти такого впливу на Україну, щоб та не розвивала ГСХ. Румунія вважає, що поглиблення  витоку Бистре може  призвести до негативних наслідків для загальної динаміки усієї дельти Дунаю. Так, вплив поглиблення може мати наслідки, але дельта Бистрого має природні глибини до семи метрів, отже розчищення окремих ділянок не матиме глобальних наслідків. Слід зазначити, що румунські канали, на відміну від каналу через Бистре, будувались не на реальних глибинах річкового стоку, а на глибинах, необхідних для морського судноплавства. Румунія здійснювала таке будівництво не рахуючись із тим, що це мало негативний вплив на українську частину дельти Дунаю. Результатом саме цього стало посилення її замулення. При цьому кількість  каналів у румунській частині дельти визначалась не стільки національними потребами, скільки зростаючими апетитами румунського капіталу. Виходячи із принципу рівних прав і рівних обов’язків Україна має підстави вимагати того, щоб її інтереси теж були враховані, щоб населення Українського Придунав’я мало змогу скористатись хоч частиною тих вигод, які має населення Румунії, котре проживає в дельті Дунаю.

З 2 листопада 2006 р. для забезпечення безпеки судноплавства на морському підхідному каналі у районі морського бару Чорного моря проводяться ремонтно-експлуатаційні роботи, які не виходять за рамки проектної документації першого етапу.

Подальша реалізація проекту з відновлення судноплавства в сполученні р. Дунай – Чорне море може бути розпочата лише після проведення необхідної процедури, передбаченої національним законодавством та міжнародними конвенціями. Україна виконує таку процедуру заходів на підставі положень міжнародних конвенцій, у тому числі Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище у транскордонному контексті (Конвенція Еспоо), інформуючи Румунію та міжнародні організації. До МЗС Румунії, Секретаріату ЄЕК ООН, Секретаріату Міжнародної комісії із захисту р. Дунай (МКЗД), Європейської Комісії надіслано більше 20 офіційних нот та повідомлень.

15–16 жовтня 2008 р. в Міністерстві охорони навколишнього  природного середовища України  відбулась зустріч українських та румунських експертів, на якій обговорювався План дій України відносно виконання рішення, прийнятого на четвертій зустрічі сторін Конвенції з оцінки впливу на середовище в транскордонному контексті (Конвенція ЕСПОО). Представники України запропонували графік виконання процедур Конвенції протягом            9 тижнів. Румунська сторона готова пройти такі ж процедури за 15 тижнів. Розходження в поглядах закріплено в робочому документі, який буде запропоновано на розгляд Секретаріату Конвенції. Передбачається, що робота над опрацюванням загальних підходів дасть можливість позбутись непорозумінь, а інколи й спекуляцій з тих чи інших питань у рамках реалізації проекту  відновлення ГСХ “Дунай–Чорне море”.

Нині частина експертів оцінюють ГСХ як малоперспективний. При цьому як аргументація приводяться дані про будівництво Сулинського каналу. Відомо, що вже тоді більш доцільним вважався проект із шлюзуванням. Проте вартість будівництва була занадто високою. Окрім того шлюзований варіант затягував будівництво, що й змусило замовників реалізувати існуючий варіант. Для забезпечення підходу морських суден було прорито підвідний канал, захищений з двох сторін багатокілометровими стійкими дамбами. Однак це не стало системним рішенням. Експлуатація каналу показала, що підвідна частина постійно замулюється. Це потребує постійних робіт з її поглиблення. Зростають експлуатаційні витрати, відповідно зростають митні збори. Рентабельність споруди, а разом з тим її конкурентоспроможність падають. Проте опоненти  забувають відмітити, що канал є повністю самопідтримувальним, що він не потребує інтенсивних регулярних днопоглиблювальних робіт за виключенням барової частини, що його експлуатація продовжується уже близько 150 років. Противники каналу через гирло Бистре вважають, що ГСХ з погляду гідрології певною мірою аналогічний Сулинському проекту, який обтяжений наявністю у воді підвищеного вмісту піску й мулу. Крім того, водний режим тут погіршений наявністю струменево-направних дамб, які зменшують сюди стік води. Усе це виступає фактором посилення загрози обміління фарватеру. Ряд експертів прогнозують, що ГСХ може повторити долю каналу Прорва, де колосальне зростання витрат на утримання необхідних глибин змусило владу прийняти рішення про його закриття.

Слід також зазначити, що будівництво каналу здійснюється не в повній відповідності до вимог технологічного процесу. За результатами перевірки рахунковою палатою виявлено перевитрати бюджетних коштів на будівництво в 2004–2005 рр. на суму 12,3 млн грн.

І все ж, не дивлячись на песимістичні прогнози станом на 18 квітня  2008 р., ГСХ “Дунай–Чорне море” пройшли судна під прапором 35 країн світу. За рік (з 18.04.2007 р. по 18.04.2008 р.) каналом пройшло 1160 суден. Цей показник співставимий із роботою Сулинського каналу. А це означає, що на сьогодні він є єдиною реальною можливістю для України в системі  будівництва і функціонування каналу “Дунай–Чорне море”. Виходячи з нині існуючих економічних, технологічних і організаційних реалій, на найближчі сім років альтернатива цьому проекту нездійсненна.

 
 
Довідка про використання Румунією своїх каналів у гирлі Дунаю

 Для забезпечення судноплавства по побудованому у 1860 р. Сулинському  каналу в 1902 р. на розгалужені Кілійського і Тульчинського гирл у мисі Ізмаїльський Чатал була споруджена кам’яна струменево-направляюча дамба, яка перекрила 1/3 Кілійського рукава і направила воду в мілководний Сулинський рукав через Тульчинське гирло. У результаті цього стік води тут збільшився від 7 % до 20 %. Відповідно зменшився стік води через Кілійське гирло. Посилилось занесення пристаней порту Ізмаїл. У Вилкове почав замулюватись Білгородський рукав. Сулинський канал пропускає судна з осадкою до 6 метрів в одному напрямку. У 90-ті роки із загальної кількості суден, що пройшли цим каналом найбільші обсяги випали на українські судна – 17,6 %, турецькі – 17,6 %, сірійські – 10 % , румунські – 9,2 %, російські – 6,6 %. Українські судновласники щорічно платять  адміністрації каналу до 1,2 млн дол. Через відсутність вітчизняного суднового ходу Україна щорічно несе значні втрати, спричинені втратами потенційних транзитних перевезень.

Після завершення у 2004 р. будівництва Георгієвського каналу Румунія здатна пропускати судна, що йдуть одночасно в двосторонньому напрямку. Введення до ладу каналу знову збільшило обсяг дунайської води, що проходить через румунські гирла. Відповідно посилились процеси обміління в українській частині гирла.

Введений у 1986 р. в експлуатацію шлюзований канал Чернаводи-Констанца має довжину 64 км, ширину по дзеркалу води 90–120 м, гарантована глибина 7 м. Канал розрахований на проведення валки із шести барж вантажопідйомністю по 3 тис. тон і морських суден дедвейтом до 5 тис. тон. Пропускна здатність – 70–100 млн тон вантажів на рік. Траса  руху суден порівняно із Сулинським  каналом  скорочується на  397 км,  що приводить до економії  руху суден на цілу добу. Канал здійснює перевалку  більше 33 млн т вантажів, що складає 1/3 вантажообороту всіх українських портів. Через канал здійснюється  2/3  вантажопотоку Нижнього Дунаю.

Румунський порт Констанца є найбільшим на Чорному морі. Тут працюють 114 пристаней, які можуть здійснювати перевалку 100-120 млн тон  вантажів. Європейська комісія оголосила Констанцу східними воротами Європейського Союзу, що означатиме нарощування потужностей його роботи.

Тринадцять пристаней рудного терміналу мають загальну потужність 25 млн т. Термінал хімічної продукції та мінеральних добрив складається з 9 пристаней місткістю більше 100 тис. тон. Потужність перевалки вантажів навалом – 52 тис. тон. Зерновий термінал у північній частині порту має 6 пристаней місткістю 90 тис. тон. Склади південної частини порту можуть зберігати 100 тис. тон зерна одночасно. Поромна пристань довжиною 214 м і глибиною 12 м забезпечує залізничні поромні перевезення. Налагоджено сполучення з Туреччиною та Грузією. Залученню транзитних вантажів  сприяє статус вільного порту, який діє на всій його території. Судна не оглядаються митниками до початку завантаження, розвантаження. Імпортно-експортні вантажі можуть зберігатись без контрольного огляду і перевантажуватись без митного огляду. Мито збирається тільки за імпорт, що ввозиться в країну. Іноземні  вантажі, що проходять територією Румунії, не обкладаються митними зборами, що сприяє значному зростанню транзитного потоку через Констанцу.